Служебният министър на транспорта, информационните технологии и съобщенията Георги Тодоров едва не сричаше днес по време на изслушване за удълбочаването на канал 1 и 2 от Варненското пристанище, чиято стойност е почти половин милиард лева. Той чинно прочете написаното пред народните представители, без да каже нищо от свое име като коментар или анализ.
Още: Какъв църковен празник е на 24 февруари - традиции и обичаи
Още: Какво е най-старото име на град Гоце Делчев?
А е факт, че цялата процедура от решението на МС за осигуряване на 350 милиона лева до сключването на фактическия договор за 418 млн. лв. процедурата е минала през Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура“ (ДППИ), в което Тодоров е бил председател на Управителния съвет от март 2019 до май 2021 г.
Повод за изслушването му бяха въпроси на депутатите Антоанета Цонева и Ивайло Мирчев (Демократична България).
Те поискаха да знаят защо е бил заобиколен Законът за обществените поръчки с превъзлагане на дейностите първо с In-house-договор на Държавното предприятие „Транспортно строителство и възстановяване“, а после на консорциум „Си Билд“. А също дали министърът смята, че се защитават интересите на другите частни агенти на територията на пристанището.
Още: Сирна седмица 2025 - традиции и обичаи
Още: В кой мъж са били влюбени Дора Габе и Елисавета Багряна
„Демократична България много внимателно следи как се развива този огромен, стратегически за страната инфраструктурен проект. Това, за което ще става дума, е най-голямата инвестиция в пристанищната инфраструктура на България за последните 45 години след изграждането на порт „Варна Запад“, каза Цонева.
За още любопитни и полезни статии - очакваме ви във Viber канала ни! Последвайте ни тук!
Още: Великденски пости 2025: Кога започват, какво трябва и не трябва да се прави
Още: Месни заговезни 2025 г.: Последният пир преди поста – традиции и рецепти за празничната трапеза
По думите й този проект е важен, освен заради своето стратегическо значение и мащаб, но и заради голямата мистерия и тайна, в която продължава да е обвит.
„Става въпрос за поне 435 млн. лева, които са инвестирани в удълбочаване на фарватера на каналите на Варненското и Белославското езеро. Той е важен и очакван от индустрията там. Но това, до което ние достигаме по отношение на развитието на проекта, е притеснително. Абсолютна непрозрачност. След като в проектобюджета за 2020 година МС отпуска 220 млн. за този проект тези пари отиват в ДП „Пристанищна инфраструктура“, след което „Пристанищна инфраструктура“ подписва договор с търговското дружество „Транспортно строителство и възстановяване“ - също под опеката на Министерство на транспорта, изведнъж сумата става 393 млн. След което, по познатия начин от „Автомагистрали“, тук изведнъж от матрьошката излиза нов договор. „Транспортно строителство и възстановяване“ възлага без обществена поръчка и конкурентна процедура с консорциум от две компании „Си Билд“ (ЕИС Строителна компания" АД и "СЕМ ремонт" ЕООД – б.р.). Те обаче също не губят своето време и прехвърлят тази поръчка на друга компания, която докарва скорострелно 4 руски дълбачки от Калининград във Варненското езеро“, обобщава Цонева.
Още: Каква е връзката между Сирни и Месни Заговезни?
Още: Кои традиции задължително се спазват на Месни Заговезни?
Тя смята, че Тодоров е най -подходящият човек да отговори на този въпрос – „Не само защото е министър, а защото от началото 2017 г. до 2021 г той е бил председател на УС на ДП „Пристанищна инфраструктура“ и пред неговите очи и с неговото съгласие са се извършили всички тези дейности“.
Според нея „копчето“ на този проект скоростно се натиска в момента, в който през 2019 г. Ахмед Доган става собственик на „ТЕЦ Варна“ и съответно на прилежащото към него пристанище Езерово.
„В този момент всички държавни институции започват толкова скоростно да работят по проекта за канал 1 и 2 за удълбочаването. В момента, в който г-н Доган има икономически интереси за развитието на ТЕЦ „Езерово“, институциите започват да действат с огромна скорост. Държавата отделя средства, започва „инхауса“, заобикалянето на ЗОП, защото намеренията на г-н Доган са пристанището да стане ключов хъб, ключов форт, който да поема огромно количество товари. Това, което се случва, и това, което ние виждаме, е, че дълбачките се движат само по трафик и траектория, която осигурява достъп именно до пристанището в Езерово. Другите заинтересовани 14 порта във „Варна Запад“ на практика нямат никакъв интерес от този проект в момента“, подчерта народният представител.
Според Цонева пристанище Езерово нямало да получи необходимите документи за експлоатация, ако кейовата стена не била „незаконно прехвърлена чрез един т.нар. рамков договор за партньорство“ - нещо, което в правния мир не съществува.
„Кейовата стена е изключително държавна собственост и може да бъде ползвана само през концесия или договор за наем. Така този проект за над 400 милиона, задвижен много скоростно от последното правителство, е задвижен за Ахмед Доган в голяма непрозрачност и ущърб на останалите там“, е категорична Цонева.
„Плавателните канали 1 и 2 осигуряват достъп от Черно море до почти всички пристанища и терминали в пристанище Варна. Те са изградени през 1976 и 1978 г. и за времето си са били в голяма степен в съответствие с тогавашните параметри на корабите , плаващи в Черно море“, отбеляза министър Тодоров в отговора си.
Той допълни, че по протежението на канал 1 и канал 2 са разположени пристанищните терминали публична държавна собственост – „Варна Изток“, „Варна Запад“, „Петрол“, фериботния комплекс Варна и др. Има и няколко пристанищни терминали частна собственост като „Одесос“, пристанищен терминал за базови масла, ТЕЦ „Езерово“ и редица терминали със специално предназначение като „Булпорт“, „Логистика“, „Булярд“, флотски арсенал Варна и др.
„Най-големият терминал е Варна Запад, разположен на западния бряг на Белославското езеро. Там е съсредоточена индустрията на Варна. За развитието на пристанищни терминали в района на пристанище Варна, което да съответства на съвременните тенденции за увеличаване големината на корабите съществуващите ограничения са основно от недостатъчните дълбочини на канал 1 и 2. Поради това варненските пристанищни терминали са неконкурентноспособни и са причина за отклоняване на традиционни за нашата страна товаропотоци към пристанището в Констанца, Румъния“, посочи министърът.
Той уточни, че ДППИ е изготвило документация за възлагане на обществена поръчка с предмет „Проектиране и удълбочаване на канал 1 и канал 1 на пристанище Варна – инженеринг“.
„Пристанищна инфраструктура“ поискали от Държавно предприятие „Транспортно строителство и възстановяване“ (ТСВ) ЕАД да предостави информация дали за дружеството са налице предпоставките на чл. 15 ал. 1, т. 5в от ЗОП - тоест, тъй възможност за тъй нареченото in-house (вътрешно) възлагане. От ТСВ отговорили, че са налице предпоставките за прилагането на посочената законова хипотеза.
ДППИ изпратило проект на рамков договор за уреждане на отношенията между „Пристанищна инфраструктура и „Транспортно строителство и възстановяване“.
В отговор ТСВ предоставило и елементите на ценообразуване, които ще се прилагат при формиране на цената на всяко конкретно споразумение към рамковия договор за изпълнение на възложените дейности – часова ставка, допълнителни разходи за труд, допълнителни разходи върху механизацията, доставно-складови разходи върху материалите, печалба в размер на 10%.
„След разменяне на допълнителна кореспонденция е сключен рамков договор №50 от 09.08.2019 г. Съгласно рамковия договор ТСВ ЕАД изпълнява проучвателни, ремонтни, рехабилитационни, драгажни и други работи на обекти на ДППИ, включени в одобрената годишна инвестиционна програма за всяка съответна година за срока на действие на договора. За изпълнение на рамковия договор между страните ще бъдат сключени отделни споразумения, с които ще бъде възлагано изпълнението на конкретни обекти или дейности, съгласно предвидената в договора процедура“, поясни Тодоров.
ДППИ отправило покана до ТСВ за представяне на оферта за изпълнение на обекта, включен в инвестиционната програма на ДППИ за 2019 г. В резултат на поканата е подписано споразумение между двете предприятия.
В обхвата на проекта е следното: извършване на проучвателни дейности и изготвяне на инвестиционен проект във фаза „Работен проект“, както и авторски надзор за удълбочаване на плавателни канали 1 и 2 на пристанище Варна, заедно с езерната част на навигационното трасе на подхода и обръщателния кръг на пристанище „Варна Запад“, което да осигурява дълбочина от 13,5 в границите на съществуващите широчини по дъното на каналите, заедно с придвижването и реконструирането на стабилитетни брегови съоръжения при доказана необходимост и приоритетни разработки за изместване на подземните мрежи на техническата инфраструктура. И още - драгажни и строително-монтажни работи по одобрения инвестиционен проект.
Общата цена на споразумението възлиза на 417 847 222 лв. с ДДС, от които за проучвателни и проектни работи и авторски надзор – 3,4 млн. лв. без ДДС (4 млн. лв. с ДДС). За изпълнение на драгажни и строително-монтажни работи - 344 805 000 без ДДС (413 766 000 лв. с ДДС).
„По одобрен от изпълнителния директор на ТСВ списък от 59 потенциални външни доставчици на продукти и услуги е отправено предложение за изпращане на оферта за изпълнение на дейност за обект – проектиране и удълбочаване на канал 1 и 2 пристанище Варна – инженеринг. Изпратени са покани до 4 компании, които фигурират в списъка на ТСВ ЕАД с потенциални външни доставчици на продукти и услуги. След анализ на подадените оферти и ценови предложения за изпълнител на обекта е избрано ДЗЗД „Ес Билд“. На 22 октомври е подписан договор № Д-238 между ТСВ ЕАД и ДЗЗД „Ес Билд“ съгласно предвиденото в техническата спецификация и количествено-стойностна сметка. Към днешна дата изпълнението на проекта навлиза във финалната си фаза. В различни зони от двата канала са постигнати проектни квоти, а други големи зони удълбочаването вече е достигнало нива от 14 метра. От изключителна важност е да се изпълни изцяло брегоукрепването на Аспаруховия мост“, каза в заключение служебният министър.
